12 月 19 日，在以"美美与共、和而不同"为主题的 2025 中国汽车全球化与可持续发展论坛上，华汽基金会旗下华汽研究院与罗兰贝格联合发布了《中国汽车产业全球化报告 2025 —— 聚焦汽车供应链》（以下简称《报告》）。该报告围绕汽车产业全球化展开广泛调研，深度洞察行业动态，为中国汽车产业全球化发展提供了重要指引与参考。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟
罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟在论坛上指出，报告聚焦三大核心话题展开深入探讨。其一，全球化窗口期过半，中国汽车产业整体表现究竟如何？其二，在整个窗口期的下半场，中国汽车如何能够保持身位的领先？其三，中国零部件企业应如何助力中国汽车产业加速全球化的关键议题。
《报告》明确指出，中国汽车全球化发展已至关键节点，窗口期已然过半。从整体成绩来看，成果显著。中国汽车成功跻身全球主流阵营，销量市占率基本与美系、韩系车企持平，发展势头强劲，前景光明。不过，短期增长曲线或有放缓迹象。预计到 2030 年，中国海外销量份额可达 15 - 20%，但未来两年，受海外库存、本地化研发及建厂周期等因素制约，增长速度会有所减缓。
面对窗口期下半场的激烈竞争，中国汽车若想持续保持领先地位，"产业链协同"与"深度本地化"是决胜关键。需构建涵盖研发、生产、供应等环节的在地可持续经营模式，深入塑造中国品牌影响力，这将是下一阶段的重点任务。
郑赟着重强调，中国零部件企业承担着推动产业加速全球化的重要责任。需精准洞察新时期中国汽车零部件产业全球化核心趋势，系统性、差异化地规划全球发展路径。遵循"战略先行、体系抓牢、业务把准"的零部件企业全球化核心致胜原则，结合自身优势与业务特色，制定切实可行的发展策略，为中国汽车产业全球化进程贡献力量。
新一轮窗口期赛程过半
在 2020 年左右，罗兰贝格曾判断，2030 年前，是中国汽车产业全球化的关键窗口期，中国有望诞生一批全球化的汽车产业链企业。
从历史看，汽车产业经历了多轮全球化窗口期：第一次窗口是 1910-20 年代美系全球化；第二次窗口是 1970-80 年代日韩崛起；第三次窗口是 2000-10 年代德系席卷全球；每一轮窗口期都受宏观环境波动、技术 / 生产变革、消费价值观演变等因素影响。在 2020-30 年代的新一轮窗口期，后疫情时代等复杂因素下，中国汽车产业在智能网联、新能源等领域迎来引领全球的契机。
如今赛程过半，数据印证了此前对中国汽车海外销量占比的判断。从 2020 年开始至今，中国汽车销量市占率基本上已和美系、韩系车水平相当，呈现出"五人制赛跑，我们逐渐赶超"的态势。从 2000 - 2025 年上半年中日韩美欧系汽车集团海外（不含本土市场）市占率曲线可见这一变化趋势。此外，国别主机厂在海外销量之和通常难超 25%，受多种因素限制，三大梯队市占差异主要取决于本地化深度和大体量市场市占率。
罗兰贝格预测，到 2030 年，中国车企海外销量有望达到 750 - 1,000 万辆，海外份额将占 15% — 20%，正奋力赶超欧系车企。据预计，2030 年全球汽车市场总量为 9,300 万辆，其中美加、大中华区等市场各有规模，不含美加的中国车企可进入的全球海外市场规模达 4,814 万辆。从中国车企乘用车海外销量预测来看，2030 年乐观估计海外销量占比 20%，保守估计占 15%。不过，未来两年或因海外库存、本地化研发及建厂周期等影响进入短暂平台期，2026 - 2027 年受多因素制约，拓宽海外布局仍需 1 — 3 年时间。
从市场竞争视角来看，鉴于全球政治经济环境的影响，中国车企若要在市场层面站稳脚跟，必须稳固欧盟市场。从三大梯队在大体量市场（中美欧，年销量规模超千万）的市占率情况可见差异。第三梯队在中、欧市场无优势；第二梯队中国近年绝对优势下滑，需保有欧盟这一个绝对优势市场以进入该梯队；第一梯队美加有绝对优势，日系在大中华区和欧盟有相对优势。这启示中国车企未来若想跻身全球第二梯队，必须进军欧洲市场，推行全价值链本地化，依托本地生产构建成本优势，同时在欧洲建立绝对优势，对企业经营本地化提出更高要求。
深度本地化是下一阶段的重点课题
市场竞争和增长路径的判断清晰地指出，中国汽车产业必须加速迈向全球经营阶段，而研发、产供和体系的深度本地化，是下一阶段亟待攻克的重点课题。
全球化经营可分为四个发展阶段：简单贸易阶段以整车出口为主，强调产品性价比；组装生产阶段在重点市场进行 KD 生产，系统构建品牌价值；本土生产阶段实现核心市场全（多）工艺本土生产，建立自有销服网络；全球经营阶段则整合全球资源，实现全流程全球一体运营。目前，中国汽车产业在产品、品牌、研发、产供和体系方面正逐步向更高阶段打造，逐步向更高阶段迈进，积极应对全球化挑战。
然而，当前中国品牌在海外本地化率方面，与其他梯队存在显著差距，这与我国全球汽车销量地位极不相符。从 2000 - 2024 年海外本地化率曲线来看，美系本地化率较高且波动较大；日系、欧系本地化率超 80%；韩系也在持续提升；而中企本地化率较低，处于第三梯队。美系车企海外产量高于海外销量，是因为美国本土 50% 的销量依赖进口。
这警示我们，未来要加快推进以中国零部件供应为重点的全产业链本地化布局，与主机厂本地化协同发展，供应链本地化是加速这一进程的关键所在。
零部件出海新趋势和十大共性挑战
中国零部件企业海外业务进步显著。自 2020 年窗口期以来，传统与新兴部件企业均实现增长，以新能源和智能网联部件为核心的企业增长尤为迅猛。2024 年国内零部件 / 配件出口产值达 6700 多亿元，中国零部件企业海外本地交付产值超 2500 亿元，海外已投建工厂 300 多座，还有 100 多座海外新规划工厂。
过去，中国零部件产业出海以生产成本为导向，依托低成本劳动力优势，以纯出口贸易模式实现海外市场的国产替代，主要匹配欧美主机厂，传统零部件占比较高。如今，我国零部件产业国际化呈现出与过去截然不同的趋势。三电与智能化部件正在引领高速增长，中国供应链技术和效率全球领先，而国际客户关键购买要素与国内存在差别，客户拓展路径除传统替代外更有车企协同出海，业务落地方式也更加多元化。
然而，盈利难题成为困扰中国零部件企业的普遍问题，且未来两年挑战或将持续。罗兰贝格对 53 家企业高管的调研显示，在国际化业务成果和利润水平方面，仅 18% 的企业认为非常成功、盈利良好；36% 的企业基本达到预期且尚可盈利；但 55% 的企业处于盈亏平衡甚至亏损状态。对于未来两年盈利预期，42% 的受访者因地缘政治、政策环境及扩产压力认为盈利难改善，仅有 28% 预计盈利将有所改善，2% 预计大幅提高，可见盈利困境背后企业情况复杂多样。
罗兰贝格通过走访调研，识别出零部件出海的十大共性挑战，其中战略、运营和组织管控能力的不足尤为突出。战略层面，被动出海导致战略定位模糊，海外业务在集团战略版图中边缘化；运营层面，在全球组织和基地扩张下，企业流程、决策机制和 IT 系统未适配全球化，日常救火耗费大量精力，运营建设难以延续；组织层面，体系建设滞后造成总部管控失灵，中国管理团队对海外团队管理"时紧时松"，缺乏体系化授权与管控措施，总部无法实时掌控运营，传统考核和流程管控在多文化、异地环境下效果不佳。此外，还有政策频变、文化差异、人才、生态、创新、资金和合规等方面的难题。
基于以上分析，罗兰贝格提出"战略先行、体系抓牢、业务把准"的三层全球化核心致胜原则。战略层要明确方向，包括市场选择与定位等，并勾勒路径；业务层需找准客户、做对产品、找到市场；体系层则要构建运营、组织、人才等体系。各零部件企业应结合自身禀赋与业务特点，遵循这些原则展开谋划，坚持长线发展，构建全球化内部运营与管理体系，通过精准策略实现海外业务的突破与可持续增长。
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